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Come si arriva a correre in Formula 1, prima parte

Nella definizione della griglia di partenza della nuova stagione di Formula 1 2019, ormai imminente, si è venuto a creare uno dei casi più plateali degli ultimi anni riguardo al peso dell’influenza che possono avere le condizioni economiche sull’ascesa di un pilota di Formula 1. Lawrence Stroll, mega-investitore in aziende dell’abbigliamento come Pierre Cardin, Ralph Lauren e Tommy Hilfiger, nonché classificato dalla rivista Forbes alla posizione numero 887 tra gli uomini più ricchi del mondo nel 2018, ha rilevato la Force India sull’orlo del tracollo, rinominandola “Racing Point”. Affinché l’operazione fosse completata, Stroll ha posto una condizione, e cioè la garanzia di un sedile per suo figlio Lance, che fino a quel momento non aveva impressionato in Formula 1 con la Williams.

 

Tra i due piloti già in scuderia, Sergio Pérez ed Esteban Ocon, entrambi ben dotati di capacità di guida, è stato il secondo a fare spazio al giovane Stroll, probabilmente perché non porta in dote i capitali che Pérez garantisce dal Messico. In un colpo solo la Racing Point ha effettuato due scelte, su due piloti diversi, basandole entrambe su fattori esclusivamente economici. E va aggiunto che qualora Stroll non fosse riuscito a rilevare Force India, al suo posto era pronto a subentrare il padre di un altro pilota: Dmitry Mazepin, padre di Nikita, appena giunto secondo nel campionato GP3 e pronto a debuttare in Formula 2.

 

Anche gli altri due principali esordienti della nuova stagione – George Russell in Williams, sotto l’egida Mercedes, e Lando Norris in McLaren – provengono da due famiglie britanniche molto agiate. Soprattutto Norris, il cui padre Adam è un ricco finanziere, ha avuto la possibilità di risollevare economicamente il team Carlin riportandolo in Formula 2 e, grazie alle disponibilità di famiglia, si è sempre potuto allenare privatamente in pista, praticamente tutti i giorni. Anche un altro pilota che avrebbe dovuto far parte dei test con la casacca della Williams, ovvero Nicholas Latifi, si è fatto strada negli anni anche grazie al conto in banca di entrambi i ricchi genitori, e si appresta ora a disputare la sua sesta stagione in Formula 2 per ottenere la superlicenza ed entrare nel giro dei “piloti paganti” della Formula 1.

 

L’importanza centrale del denaro nella crescita sportiva di un giovane pilota, spesso grazie all’intervento dei padri per favorire i figli come nei casi di Stroll e Mazepin, non è una novità, non solo in Formula 1. Niki Lauda, che aveva sì un padre imprenditore e benestante ma che disapprovava la sua scelta professionale, ha raccontato già più di quarant’anni fa ad Autosprint (nel 1974, per la precisione) che «nel 1969, per correre con la March in Formula 2, avevo bisogno di 16 milioni (imprecisata la valuta, nda) e sapevo che la mia banca me li avrebbe dati, ma a contratto firmato rientravo da Londra e venni a sapere che i miei genitori avevano posto il veto. Sono stato costretto ad andare in un’altra banca e ho ottenuto un prestito al 6%, un investimento come si fa per gli immobili». Lo stesso Michael Schumacher, per debuttare sulla Jordan a Spa nel 1991 dovette far sborsare alla Mercedes, con cui era sotto contratto nella categoria sport-prototipi, una cifra compresa tra 150 e 450 mila dollari per un unico Gran Premio di Formula 1 (si qualificò settimo, ma uscì dopo un giro dalla gara per problemi meccanici).

 

Il meccanismo di quella che viene chiamata “superlicenza” ha provato a rendere sempre più stringenti i requisiti di risultati da ottenere nelle categorie precedenti alla Formula 1 (ne parlerò più avanti), provando sempre di più a isolare i piloti di talento dai cosiddetti “piloti paganti” – termine a volte utilizzato in modo improprio, visto che da sempre anche i piloti più forti riescono a concentrare attorno a sé un significativo budget di sponsor. Nel motorsport, tuttavia, fin da tenera età sembra essere sempre più frequente la selezione in base alle capacità economiche dei piloti, prima ancora che nel loro talento.

 

«In Formula 1 ci sono solo ragazzini ricchi che arrivano», ha detto recentemente Lewis Hamilton, «non ci sono quelli delle famiglie della classe operaia. Ci sono alcuni grandi piloti che non possono mostrare le loro capacità».

 

Si inizia con il kart

«Mi ricordo che quando avevo 10 anni, per la mia prima stagione di kart, mio padre spese 60-70 milioni di lire, circa 30 mila euro, e già all’epoca la consideravamo un’esagerazione». Vitantonio Liuzzi, pilota italiano in Formula 1 negli anni Duemila con Red Bull, Toro Rosso, Force India e HRT, racconta così l’inizio della sua carriera.

 

Liuzzi ha vinto il titolo mondiale di kart a 21 anni, un’età in cui oggi la maggior parte dei piloti di Formula 1 ha già disputato almeno una o due stagioni nella massima categoria: «Sono andato molto avanti con il kart anche perché non ero un pilota “con la valigia”, vengo da una famiglia normale. Ho avuto però la bravura e la fortuna di andare forte fin da quando avevo 11 anni, e già a 13 anni sono entrato in un team ufficiale. Da lì in poi mi hanno sempre sostenuto case costruttrici. Fondamentalmente non ho mai pagato per correre».

 

La storia di Liuzzi – che ha preso parte a sei Campionati del Mondo di Formula 1 senza però avere l’opportunità di guidare per un top team – è una formidabile eccezione in un ambiente, quello del kart, che sta invece prendendo sempre di più la direzione opposta.

 

Jarno Trulli, altro pilota italiano con una lunga militanza in Formula 1 e oggi padre di un giovanissimo kartista, sostiene che «essere ingaggiati da un team ufficiale di kart che ti supporta completamente nel budget accadeva molto più spesso anni fa. Oggi il mondo del kart e le grandi case hanno capito che il kart è ormai un trampolino di lancio, una tappa obbligata per emergere, e di conseguenza ci speculano e non offrono più questa possibilità».

 

«I team sanno che un giovane pilota per emergere fino alla Formula 1 deve passare per forza per determinate categorie, come la Formula 4, la Formula 3, l’ormai vecchia GP3, la Formula 2, e di conseguenza si pongono nell’ottica di offrire un servizio, che sarebbe il sedile, in cambio di un pagamento», sempre secondo Trulli.

 

E le cifre necessarie per coprire il costo di una stagione di campionato mondiale di kart sono già faraoniche: «Purtroppo negli ultimi anni il kart è diventato costosissimo, a 11-12 anni arrivi a spendere 200-300 mila euro a stagione perché si stanno avvicinando al kart tutte famiglie benestanti, o quelle di piloti che hanno già sponsor a 10 anni, quindi si è snaturato un po’ tutto il sistema», sostiene Liuzzi.

 

«È difficile capire perché nel kart i costi siano aumentati sensibilmente», aggiunge Trulli, «diciamo che c’è un forte consumo di materiale dovuto ai regolamenti, le gare sono molto lunghe e i piloti hanno a disposizione tanti treni di gomme. Il kart di oggi non è semplice come quello di una volta, non puoi più viaggiare in un “semplice” furgone per fare le gare importanti, per cui i costi ovviamente aumentano».

 

Alcune testimonianze in questo senso arrivano anche da due piloti più recenti. Leonardo Pulcini, romano classe 1998, ha appena completato una fantastica stagione in GP3 e si è accordato con il team Hitech per disputare il nuovo campionato mondiale di Formula 3 l’anno prossimo. Pulcini dice che «nei kart per fortuna ho trovato un accordo con una famiglia, Morsicani, che era differente da tutto il resto del paddock, per cui per me i costi erano molto ridotti rispetto alla normalità. È stata un’eccezione però, la norma è che ai massimi livelli del kart si spendono 300-400 mila euro a stagione».

 

Più in generale, Pulcini pensa che il kart sia diventato «un mondo un po’ eccessivo, i costi sono arrivati alle stelle e un ragazzo di una famiglia normale non può arrivare a competere a determinati livelli, non riesce a mettersi in mostra. Fino a 5 anni fa partivo il lunedì mattina con il furgone e facevamo anche 10 ore di viaggio, andavamo in pista e io aiutavo anche a montare la tenda. Adesso i piloti di kart di 14-15 anni arrivano in pista con il coach driver e il manager. Adesso il mondiale di kart sembra davvero il paddock di Formula 1».

 

Ma il discorso sulla disponibilità economica necessaria per entrare in questo mondo, e sulla selezione che si basa sul denaro piuttosto che sul talento, ha anche altre risvolti. Oltre al fatto che partecipare ai campionati di kart più prestigiosi, come il famoso Mondiale WSK, servono molti soldi, le famiglie più benestanti possono trarre vantaggio anche grazie all’allenamento.

 

Raffaele Marciello, ex pilota GP2 della famiglia Ferrari e ora punta di diamante della Mercedes nel campionato Blancpain GT, ormai fuori dal giro dei papabili per la Formula 1, ricorda che «ai miei tempi, come del resto anche adesso, c’erano già dei piloti più dotati economicamente che riuscivano a girare tutte le settimane e che chiaramente miglioravano molto, perché l’allenamento in kart ha tanta incidenza».

 

Quindi, la disponibilità economica nel motorsport è direttamente proporzionale alla possibilità di costruirsi una carriera di successo, con conseguenze negative su chi fa maggiormente fatica a raccogliere il budget. Parliamo di una disciplina in cui il fattore umano, seppur non irrilevante, è comunque meno marcato nella sua incidenza rispetto ad altri sport, ed è ovvio che in una logica aziendalista un team possa sacrificare la scelta di un pilota di maggiore talento a vantaggio di uno con la valigia: che assicuri, cioè, la copertura economica sufficiente a far quadrare i bilanci, e il materiale tecnico in quantità e di qualità necessarie.

 

Questo meccanismo si ripete nelle successive categorie propedeutiche alla Formula 1, in monoposto, con una spaventosa lievitazione delle cifre necessarie per i piloti.

 

Quanto cosa il passaggio successivo?

Negli ultimi anni sono cambiate anche le modalità con cui i piloti passano dai kart alle monoposto, di solito iniziando dalla Formula 4. «Oggi vincere un titolo europeo o mondiale di kart non significa più nulla», sostiene Jarno Trulli. «Oggi i ragazzini che vincono certi campionati nel kart hanno 15 anni e non sono piloti maturi. In passato il mondiale lo si vinceva a 17-18 anni, a 19 come nel mio caso o addirittura a 21 come nel caso di Liuzzi, ed eravamo già dei piloti formati, molto più maturi. I campioni del mondo di kart oggi possono vincere e domani magari perdere, in passato il campione del mondo di kart arrivava nelle categorie successive e poteva alternare vittoria, secondo posto, nuovamente vittoria, eccetera».

 

L’aumento sproporzionato del costo di una stagione in kart ha fatto sì che i primi anni in monoposto siano diventati meno cari. Leonardo Pulcini ricorda che «nel mio primo anno di Formula 4 italiana il budget richiesto non era altissimo, al momento la Formula 4 costa probabilmente meno che fare il kart, anche perché le trasferte sono quasi tutte più ravvicinate. Per correre nella successiva Formula 3 spagnola, a cui ho partecipato io (meno prestigiosa della famosa Formula 3 europea oggi scomparsa, nda), una stagione la potevi fare spendendo 300 mila euro, costi in linea o addirittura leggermente inferiori al mondiale kart». Antonio Spavone, ex pilota di GP3 e ora giovane imprenditore, si conferma sulla stessa linea: «Per fare una stagione in Formula 4, con un team di medio livello e quattro giorni di test, si spende tra i 200 e i 250 mila euro all’anno», dice. «Ogni giorno di test in Formula 4 con un team medio costa 3.500 euro, con un team prestigioso (soprattutto Prema, nda) invece ti viene a costare almeno 5 mila euro».

 

On board con la Formula 4 sul mitico circuito di Spa.

 

Giancarlo Minardi, ex fondatore dell’omonimo team che per 21 anni ha partecipato al Mondiale di Formula 1, ora impegnato con l’ACI, aggiunge infatti: «A livello di Formula 4 e Formula 3, prima quelle nazionali e ora quella Regional, la FIA (la Federazione Internazionale dell’Automobile, nda) da qualche anno sta imponendo dei costi massimi delle vetture, in modo che un pilota con poco budget ma veloce possa comunque farsi notare. Questo discorso non riguarda le categorie più importanti, come la nuova Formula 3 internazionale, la Formula 2 e ovviamente la Formula 1».

 

Nonostante ciò, nel suo complesso, l’intero percorso da compiere per arrivare alla Formula 1 sta diventando sempre più costoso. I budget richiesti ai piloti per coprire una stagione nelle categorie più importanti sono aumentati «a volte a causa del monopolio di certi fornitori, che hanno caricato i costi per aumentare i loro profitti vista la popolarità di alcune categorie tipo la Formula 2 o la Formula 3. A volte invece sono cresciuti per via del progresso tecnologico voluto dallo sport stesso, che predilige un continuo avvicendamento dei materiali, nella ricerca di prestazioni assolute migliori delle precedenti», spiega Enrico Zanarini, attuale manager di Antonio Giovinazzi, (appena annunciato in Formula 1 con l’Alfa Romeo-Sauber) e Antonio Fuoco (reduce da due stagioni in Formula 2), in passato di Eddie Irvine.

 

Di recente la FIA sta provando a delineare in modo sempre più univoco la strada da percorrere in monoposto per arrivare in Formula 1: la gavetta dopo i kart prevederebbe il passaggio in Formula 4, Formula 3 e Formula 2. Questo percorso, che in teoria rende meno dispersivo il parterre di giovani talenti che ambiscono alla Formula 1, in realtà provoca un ulteriore aumento dei costi, che si aggiunge a quello dovuto ai motivi citati sopra da Zanarini. Soprattutto per colpa dell’eliminazione di alcune categorie molto importanti, che potrebbe creare in futuro anche una sorta di “effetto monopolio” con ulteriore aumento dei costi, vista la forte restrizione di posti disponibili attraverso le categorie propedeutiche.

 

Al recente Gran Premio di Abu Dhabi 2018 è scomparsa la GP3, che solitamente seguiva il calendario della Formula 1 insieme alla Formula 2. Il campionato GP3 ricopriva di fatto il penultimo stadio da compiere per arrivare in Formula 1, alla pari del campionato europeo di Formula 3 e al di sotto solamente della Formula 2. Proprio il vecchio europeo di Formula 3 e la GP3 sono ora confluite in un nuovo campionato mondiale di Formula 3, che tuttavia costerà di più rispetto alla GP3. Adesso piloti pur talentuosi, ma con meno budget, non potranno affrontare una stagione in GP3, risparmiando qualche centinaia di migliaia di euro rispetto alla Formula 3 europea.

 

Maurizio Salvadori, capo del team italiano Trident, attivo in Formula 2 e nella prossima Formula 3 internazionale, sostiene infatti che «l’unione tra Formula 3 e GP3 renderà i costi leggermente più alti del 10-15% rispetto alla GP3 e in linea con quelli dell’ormai vecchia Formula 3 europea, quindi circa un milione a stagione per il pilota».

 

I momenti salienti della stagione 2018 della GP3, l’ultima della categoria.

 

Per evitare di spendere oltre un milione a stagione per la GP2 (la vecchia Formula 2), inoltre, in passato i piloti erano invogliati a scegliere un’altra categoria prestigiosa e nel frattempo scomparsa, le World Series.

 

Patrocinate e sostenute da Renault per molti anni, le World Series nelle ultime stagioni hanno portato in pochi mesi in Formula 1 piloti del calibro di Robert Kubica, Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo, Jules Bianchi, Carlos Sainz, Stoffel Vandoorne, Kevin Magnussen e Pierre Gasly. Non appena la Renault ha deciso di abbandonare il sostegno a questa categoria, nel 2016, le World Series hanno visto alzare i propri costi di una stagione e si sono riempite, soprattutto nel 2017, di piloti dai pesanti budget ma dal talento meno luminoso: dai messicani Alfonso Celis e Diego Menchaca, ai russi Orudzhev, Tereshchenko e Isaakyan, sostenuti dal potente programma della banca privata SMP, fino ad arrivare al ricco imprenditore ultra-cinquantenne italiano attivo nel campo della ristorazione, Giuseppe Cipriani.

 

Le categorie “propedeutiche” (come si chiamano le categorie sottostanti alla Formula 1) rimaste ora in vigore sono tutte mono-marca, nel senso che il telaio e il motore sono uguali per tutti i piloti, a differenza di oltre venti anni fa. È sempre Maurizio Salvadori a spiegare le dinamiche attraverso cui un team organizza la propria stagione: «Noi acquistiamo tramite gli organizzatori sia le vetture, all’inizio di ogni triennio, sia tutto il materiale di ricambio. I fornitori di tutte le componenti sono sempre gli organizzatori, che a loro volta pagano i fornitori ufficiali: Pirelli per le gomme, Hewland per il cambio, Dallara per il telaio e Mecachrome per i motori. Noi abbiamo una voce di spesa praticamente unica per tutto questo, e un unico fornitore che sono gli organizzatori».

 

Ma come si ripaga questa spesa? «Molto spesso, soprattutto nei campionati americani, ci sono grandi premi che compensano i piloti più validi», dice Salvadori. «Purtroppo, invece, nei nostri campionati di Formula 2 e GP3 i premi sono molto bassi. C’è un premio per i primi 3 team: a scalare 300, 200 e 100 mila euro, cioè praticamente nulla per noi. Inoltre al pilota vincitore della Formula 3 o della GP3 gli organizzatori danno una cifra che si aggira sui 200-250 mila euro, un aiuto se l’anno successivo partecipasse alla Formula 2». Salvadori aggiunge anche che «quello che noi riusciamo ad avere con sponsor nostri è nell’ordine del 10-20% della cifra totale che ci serve, è abbastanza insignificante. Per cui oggi tutti i team delle nostre categorie stanno in piedi con i soldi portati dai piloti, che si devono organizzare per avere questa copertura finanziaria».

 

Se, come detto, nella vecchia GP3 i costi erano leggermente inferiori alla nuova Formula 3 – circa 700-800 mila euro all’anno per ogni pilota, contro il milione della Formula 3 – la Formula 2 oggi arriva a costare 2 milioni a stagione per ogni pilota.

 

Questo avviene anche perché il cambio dei regolamenti del 2017 in Formula 1, e la nuova esasperazione aerodinamica, hanno costretto Dallara (per il telaio) e Mecachrome (per il motore) a rifare le vetture della Formula 2 per il 2018, per renderle più simili alle nuove Formula 1 e più allenanti per i piloti. Il risultato è che «la nuova macchina di Formula 2 ci è costata un 10-15% in più rispetto alla vecchia generazione di GP2 o Formula 2 fino al 2017», dice sempre Salvadori, che conferma come il budget richiesto ai piloti per la Formula 2 sia passato da una cifra compresa tra 1.5 e 1.8 milioni a stagione ai 2 attuali.

 

I migliori sorpassi della stagione 2018 di Formula 2. Nell’elenco manca forse questo fantastico controsorpasso di Sergio Sette Camara su Artem Markelov in Bahrain.

 

In tutto questo panorama, molto spesso ai piloti è richiesta anche la copertura economica dei danni alla vettura, o almeno di una parte di essi. Salvadori dice che «quando c’è da pagare i danni, non esistono colpe. Noi abbiamo un’assicurazione con una franchigia di 10-12 mila euro che viene pagata dai piloti, ma oltre a quella cifra i danni sono coperti dall’assicurazione. Per i motori c’è un regolamento da seguire», prosegue, «per cui se il motore si rompe per cause naturali non paghiamo nulla, se invece si rompe perché il pilota non ha rispettato le procedure è lui a pagare».

 

I costi da sostenere, all’incirca, per affrontare le principali categorie propedeutiche verso la Formula 1. Da tenere conto che molto spesso i piloti necessitano di più di una stagione per affermarsi in una determinata categoria e salire di grado.

 

Come si trovano i soldi per correre?

I piloti, dunque, devono innanzitutto coprire quel divario tra le spese dei team e le pochissime entrate. I piloti trovano il budget necessario essenzialmente in tre modi: (1) tramite sponsor propri, spesso (ma non sempre) collegati alla nazionalità del pilota stesso; (2) attraverso le cosiddette “Junior Academy”, delle filiere giovanili dei grandi costruttori della Formula 1 che sostengono, o almeno dovrebbero, le carriere di giovani talenti che ritengono meritevoli e che intendono portare fino al team di riferimento proprio in Formula 1; (3) oppure, banalmente, tramite i soldi di famiglia.

 

In questo senso, i piloti dotati del maggior budget non sono necessariamente i più ricchi di famiglia: «Oggi i piloti che arrivano da Paesi asiatici, dell’Est o del Sudamerica hanno budget tramite aziende parastatali, o comunque lo Stato partecipa al loro budget tramite aziende collegate», ci ha detto ancora Maurizio Salvadori.

 

Per fare un esempio, qualche anno fa il governo venezuelano di Hugo Chávez sosteneva la carriera di Pastor Maldonado fino alla Formula 1, di Rodolfo González in GP2 e di Samin Gómez in GP3 tramite l’azienda petrolifera statale PDVSA, ma una volta tagliato quel supporto i piloti venezuelani sono scomparsi dalle categorie propedeutiche per qualche anno.

 

Da diversi anni, inoltre, si fanno strada molti piloti messicani, in tutte le categorie, tramite la compagnia telefonica nazionale, la Telmex, gestita da Carlos Slim Helú che per qualche anno è stato l’uomo più ricco del mondo. Allo stesso modo è accaduto agli indonesiani, soprattutto Rio Haryanto e Sean Gelael, grazie alla compagnia petrolifera statale Pertamina, o al brasiliano Felipe Nasr grazie allo sponsor Banco do Brasil, la banca statale del Paese carioca.

 

I piloti che usufruiscono dei supporti economici più cospicui non solo hanno la sicurezza di poter disporre del budget per ogni categoria, anche le più costose, ma la loro capacità economica permette loro di essere più facilmente presi in considerazione dai team più importanti. Quelli che (nonostante il mono-marca) riescono più facilmente ad assicurare i risultati rispetto ad altri.

 

Forse l’esempio più lampante è testimoniato dal team ART in GP3: «Lottare in GP3 contro team come ART e Trident, dove un pilota paga 750-800 mila euro a stagione, è difficile. Loro arrivano in pista sempre con il materiale nuovo e nelle migliori condizioni possibili», spiega Leonardo Pulcini. «Più in generale, per quello che riguarda ART, è proprio il metodo di lavoro del team ad essere al top, nessuno lavora come loro. Hanno i migliori ingegneri della categoria e da dieci anni hanno sempre gli stessi meccanici. Anche con le simulazioni che fanno sono sempre i più competitivi quando ci sono, ad esempio, condizioni nuove per tutti».

 

Il dominio ART in GP3 nonostante il mono-marca. Al Gran Premio di Austria del 2017, le quattro ART – nell’ordine: Russell, Aitken, Hubert e Fukuzumi – volano in testa e l’ultima ART dà 10.6 secondi al primo inseguitore – Tveter sulla Trident – dopo 20 giri, guadagnando più di mezzo secondo al giro in media. Alle spalle delle dominanti ART quasi tutte le altre vetture stanno lottando tra di loro, come si vede dalla classifica a sinistra e dalle immagini.

 

Il meccanismo che si crea funziona così: i team migliori, che hanno più soldi per lavorare meglio sugli assetti e che possono cambiare il materiale più frequentemente, diventano più appetibili e per questo possono alzare le loro “tariffe” nei confronti dei piloti, che ovviamente fanno la fila per aggiudicarsi quel sedile. Questo porta spesso a selezionare i piloti anche dal punto di vista economico.

 

Per fare un esempio, Pulcini ha vinto la Formula 3 spagnola ma non ha mai avuto il budget per poter correre in GP3 con ART e non ha potuto fare meglio di un miracoloso quarto posto in campionato con il team Campos, battendo una ART e tutte le quattro Trident. Il ricco Mazepin, invece, ha potuto correre in ART in GP3 nonostante dei risultati mai convincenti negli anni precedenti, scalzando poi dal sedile ART della Formula 2 Antoine Hubert, che in GP3 lo ha battuto a parità di vettura. Anche lo stesso Sean Gelael, con un pessimo curriculum, può togliere il posto in Prema in Formula 2 a molti altri piloti più validi, per via dei suoi pesanti sponsor indonesiani.

 

Dopo un miracoloso podio in gara-1, Gelael con questo errore banale ha buttato via un altro risultato a punti in gara-2 a Montecarlo, lo scorso anno.

 

Allo stesso tempo, nei team in maggiore difficoltà economica, i piloti a volte possono spendere meno. E la minore ricchezza del team si riflette sulle prestazioni: «Nel 2017 la Dallara ha modificato diverse cose rispetto alla vettura GP3 2016, soprattutto dal punto di vista aerodinamico», racconta Pulcini, parlando della sua prima stagione in GP3, nel team Arden, che non naviga in acque tranquille. «Noi però non avevamo fatto i test aerodinamici prima del campionato e questo ha avuto un grosso impatto negativo sulle nostre prestazioni».

 

Come riassume Salvadori, dal punto di vista dei team: «Se un pilota veloce non considera il team come un team vincente, tende a offrire cifre che sono sotto i tuoi running costs. E noi dobbiamo sì ottenere i risultati, ma dall’altra parte dobbiamo anche tenere d’occhio i bilanci: per questo a volte si sceglie di prendere un pilota che aveva bisogno di fare esperienza (meno veloce, quindi, nda) ma che ti garantisce il budget».

 

Il meccanismo è ancora più evidente in Formula 2, dove, secondo Salvadori (ma è una visione assai condivisibile), il pilota fa più la differenza rispetto ad altre categorie, soprattutto per la difficile gestione delle gomme e delle strategie: «Noi di Trident negli ultimi anni abbiamo ottenuto molti più risultati in GP3 piuttosto che in GP2 o Formula 2, eppure a mio parere la nostra vettura in Formula 2 è valida allo stesso livello di quella di GP3. In Formula 2 per noi ci sarebbe forte bisogno di un pilota performante per far vedere la potenzialità della macchina».

 

Salvadori aggiunge anche che «si crea una sorta di asta per i sedili considerati più importanti. Per esempio in Formula 3, dopo la fusione con la GP3, noi siamo visti come un team di prestigio e abbiamo già fatto firmare i tre piloti del 2019 (l’intervista è di ottobre 2018, ben prima del loro annuncio ufficiale, nda); mentre in Formula 2 siamo ancora in trattativa (al tempo dell’intervista non era ancora stato annunciato Giuliano Alesi, nda) a differenza dei cinque team considerati più prestigiosi (DAMS, Prema, ART, Carlin e UNI-Virtuosi, nda) che hanno già fatto firmare i loro rispettivi due piloti».

 

«È ovvio», prosegue, «che il pilota veloce e con il budget prima contatti ART, poi DAMS, poi Prema e poi vada dagli altri, perché sulla carta quelli sono i team vincenti. Noi in Formula 2 siamo inevitabilmente visti come una seconda scelta».

 

Che influenza hanno le Academy

A riequilibrare un po’ la situazione ci dovrebbero pensare le Junior Academy, che possono aiutare i piloti che considerano più talentuosi e promettenti a trovare il budget proprio per salire sulle vetture migliori, per ottenere i risultati nelle formule propedeutiche.

 

Anche il discorso sulle Junior Academy, però, non è sempre del tutto limpido. Raffaele Marciello, che ha fatto parte del programma Ferrari Driver Academy (FDA, più in breve) dal 2010 al 2015 compresi, dice: «Non è detto che le Junior Academy siano i veicoli principali per portare i giovani piloti nei top team di Formula 1, perché ormai devi pagare anche per essere dentro una Junior Academy».

 

Riguardo alla sua esperienza racconta: «Quando io ero in FDA non pagavo per essere lì, come del resto tutti gli altri. Eravamo supportati per il budget ed era molto utile essere in questa Academy anche per il lato economico, ovviamente. Ma adesso, da quello che so, le cose stanno diversamente. Bisogna pagare o comunque portare i soldi per poter essere in FDA».

 

In questo senso si spiega la gratitudine estrema che Charles Leclerc ogni volta esprime nei confronti del suo manager Nicolas Todt, attraverso cui ha avuto il prestigioso sponsor Richard Mille, senza il quale probabilmente non avrebbe potuto affrontare e vincere GP3 e Formula 2 in due stagioni consecutive, sotto l’egida FDA, lanciandosi verso la Formula 1 e verso il contratto con la Rossa.

 

Vitantonio Liuzzi, che invece molti anni fa entrò nella Junior Academy della Red Bull, spiega che anche nella casa delle lattine le cose non andarono molto diversamente: «Arrivai nel Red Bull Junior Team nel 2002, dopo la vittoria nel Mondiale kart. A quell’epoca eravamo in 5-6, tra cui io, Sebastian Vettel e Christian Klien. Era ancora un periodo sano dove valeva ancora quasi sempre la meritocrazia, ed eravamo supportati completamente nel budget nel nostro percorso attraverso le categorie minori delle monoposto. Ma la Red Bull, dopo il 2007, a un certo punto ha preso 25-30 piloti nel Junior Team e supportarli tutti avrebbe significato un costo di svariati milioni di euro. Si è quindi iniziato ad avere un gioco di partnership tra lo sponsor e i genitori del pilota, che si dividevano le spese».

 

Più precisamente: «Nell’accademia giovanile sono stati presi piloti specifici di alcune nazionalità nelle quali la Red Bull voleva espandere il proprio mercato. Per esempio, in Toro Rosso in Formula 1 fu fatto correre Scott Speed perché serviva un pilota americano per dare visibilità alla Red Bull negli Stati Uniti, o allo stesso tempo nel Red Bull Junior Team non casualmente furono presi due piloti indiani poi arrivati in Formula 1 con altre scuderie, ovvero Karun Chandhok e Narain Karthikeyan».

 

Poi ci sono i piloti ricchi di famiglia. Leonardo Pulcini dice che «certi piloti di famiglie particolarmente ricche rappresentano un po’ un caso a parte. Quando correva contro di me nella Formula 4 italiana, Stroll aveva comprato il team Prema e non era possibile competere alla pari contro quel pacchetto. Di Mazepin tutti sappiamo che lui ha comprato delle vecchie GP3 e che prima del campionato aveva già svolto dei test su tutte le piste in cui saremmo andati a correre, allenandosi quasi tutti i giorni».

 

Parlando sempre di Stroll, ma in riferimento al periodo in cui ha corso in Formula 3, Marciello racconta: «Lance girava veramente tutti i giorni, su ogni pista, guidava su una Formula Master modificata per farla assomigliare a una Formula 3 e poi ha vinto il campionato europeo nel 2016». Dopo quella vittoria – nella quale usufruì in squadra di un mentore speciale ed esclusivo per gli assetti – per preparare il debutto in Formula 1 suo padre Lawrence ha organizzato un’equipe di ingegneri e affittato una Williams del 2014, girando privatamente in ben sette piste del calendario di Formula 1 prima del suo debutto. Il tutto grazie a una task force di 80 milioni di dollari spesi in totale da Lawrence Stroll per apparecchiare fin da piccolo la carriera sportiva di suo figlio.

 

In macchina con Stroll nella sua seconda qualifica in carriera in Formula 1, al Gran Premio del Bahrain 2017.

 

Più o meno la stessa cosa vale per Lando Norris, titolare in Formula 1 in McLaren nel 2019, che ha dominato in Formula 2 nella gara inaugurale in Bahrain su un circuito dove non aveva mai disputato un Gran Premio, ma su cui molto probabilmente ha effettuato diversi test privati come del resto fa abitualmente su più tracciati. Norris la cui famiglia – secondo quanto riportato da Massimo Costa su Autosprint – avrebbe tra l’altro risollevato le sorti economiche del suo team, Carlin, permettendogli di ritornare con successo in Formula 2 dopo l’assenza nella stagione 2017.

 

Come influisce la “superlicenza”

Con le vittorie in Formula 4 italiana, nel 2014, e in Formula 3 europea, nel 2016, Lance Stroll ha messo a segno i 40 punti in tre anni che sono necessari per ottenere la famosa “superlicenza”, senza la quale non si può gareggiare in Formula 1.

 

Grazie alla sua disponibilità economica Stroll ha potuto beneficiare del pacchetto del team Prema, per distacco il migliore in quelle categorie, e ha potuto così saltare la difficile trappola della Formula 2. La Federazione Internazionale, invece, sta sempre più tentando di rendere la Formula 2 un passaggio obbligato per arrivare in Formula 1: nella riforma della superlicenza del settembre 2017 sono stati abbassati i punti ottenuti dal vincitore della Formula 3 europea – da 40 a 30 – e della GP3 – da 30 a 25 – e in proporzione, a scalare, anche quelli di tutti gli altri piazzati in quei campionati.

 

La tabella con i punti validi per la superlicenza, assegnati in base alla posizione nella classifica finale nelle principali categorie.

 

L’obiettivo è quello di provare a rendere più stringenti i requisiti della superlicenza, obbligando di fatto i piloti a fare risultati in Formula 2, per rendere il tutto più “meritocratico”, ma è comunque una questione in conflitto con tutti quei problemi di costi citati in precedenza. Oggi la Formula 2 costa almeno 200-300 mila euro in più all’anno rispetto a due anni fa, e la stessa scomparsa di World Series e GP3 obbligherà di fatto i piloti a spendere 1 milione all’anno per almeno una stagione di campionato mondiale di Formula 3.

 

Forse la tendenza a cui si andrà incontro nei prossimi anni sarà quella di una maggiore selezione del talento, visibile in un campionato molto difficile come la Formula 2, ma solo tra quei piloti – che saranno sempre meno – che potranno permettersi di arrivare fino a quella costosissima categoria, dopo tanti altri anni di enormi sacrifici alle spalle, per una spesa totale di almeno 6-7 milioni di euro senza aver mai messo piede dentro una Formula 1.

 

Va detto, però, che la superlicenza impedisce a ricchissimi piloti di Formula 2 come Nicholas Latifi e Sean Gelael, ad esempio, di andare oltre le prove libere in Formula 1 con i team che li scelgono come piloti di riserva o di sviluppo (development driver, nella dicitura originale), senza poter disputare qualifiche e gare. Lo stesso Nikita Mazepin, che ha messo a segno 21 punti per la superlicenza negli ultimi due anni, sarà costretto da quest’anno a concludere il difficile campionato di Formula 2 nei primi 5 posti della classifica piloti per potersi rendere disponibile per un sedile in Formula 1.

 

Gelael che guida la Toro Rosso in Formula 1 alle prove libere 1 del Gran Premio di Singapore 2017. Si muove con estrema circospezione soprattutto in staccata e a fine sessione concluderà a 3.3 secondi dal compagno di squadra Daniil Kvyat, confermando di non essere un pilota di grande livello.

 

Certo, il vantaggio che hanno i piloti estremamente dotati di risorse economiche di famiglia è che possono spendere per più stagioni di seguito quei 2 milioni a stagione che servono per la Formula 2: nel 2019 Gelael disputerà la sua quinta stagione in carriera in GP2 o Formula 2, Latifi addirittura la sua sesta.

 

Altri piloti, come racconta Raffaele Marciello, non si possono permettere economicamente o ritengono comunque inutili queste ulteriori spese: «Io nel 2017 potevo ancora correre per il quarto anno in Formula 2, ma per quale motivo? Sapevo che comunque il treno della Formula 1 per me era passato», dice Marciello. «Potevo correre in Formula 2 o magari in Formula Indy se avessi avuto ancora un po’ di budget, ma rischiavo di perdere 2-3 milioni. Anche se fossi finito in un top team ti può sempre capitare la stagione in cui ti si rompe spesso il motore o in cui fai incidenti anche per colpe non tue. Quindi il più delle volte bisogna anche accontentarsi ed essere realisti». Marciello ha così dato una svolta alla sua carriera diventando un pilota professionista con Mercedes nel Blancpain, nel mondo del turismo, accettando di uscire dal giro della Formula 1 ma rendendo le corse automobilistiche il suo lavoro.

 

Il quadro che emerge è quello di uno sport che sostanzialmente blocca l’ascensore sociale, laddove invece altre discipline rappresentano le uniche possibilità di riscatto per ragazzi poveri di nascita ma dotati di talento e motivazioni. Nel motorsport senza un’adeguata copertura economica non si può neanche avviare una prima stagione nei kart. E lo stesso talento, in un certo senso, si può “comprare”, considerando che le sessioni di allenamento nel motorsport probabilmente sono le più costose tra tutti gli sport al mondo, selezionando economicamente chi può disputarle e chi, invece, per forza di cose è costretto a rimanere indietro e ad abbandonare un affascinante ma difficile sogno.

 

 

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